Randnieuws: uitbreiding luchthaven Zaventem - kunnen gezondheid en economie hand in hand gaan?

In 2023 vroeg Brussels Airport Company (BAC) een nieuwe omgevingsvergunning aan. Ondanks 5.546 bezwaren keurde minister Zuhal Demir (N-VA) de omgevingsvergunning in maart 2024 goed. Ze verbond er een aantal milieuvoorwaarden aan, zoals een maximum van 240.000 vluchten per jaar tegen 2032. Ook stipuleerde zij dat BAC er tegen 2032 voor moest zorgen dat er 30 % minder slaapverstoorden zijn en dat de nachtvluchten in het weekend zouden worden verstrengd voor de luidste vliegtuigen. Een verbod op nachtvluchten, zoals gevraagd door de Hoge Gezondheidsraad, zat er niet bij.

Vernietiging

Tegen de goedgekeurde omgevingsvergunning stroomden 21 bezwaren binnen bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen. Merkwaardig genoeg dienden ook Brussels Airlines en BAC zelf een bezwaar in. De Raad vernietigde de omgevingsvergunning in juli 2025, omdat ‘het Europees recht werd geschonden’. ‘Het jaarlijkse plafond op vliegbewegingen en de verstrenging van de nachtvluchten beperken de exploitatie van de luchthaven’ en ‘de Vlaamse Regering had eerst de procedure van evenwichtige aanpak moeten volgen’.

Henk Cuypers van het Burgerforum: ‘De Vlaamse overheid heeft dat stappenplan niet gevolgd, zogezegd ‘door tijdsgebrek’. Zo zette ze de deur open voor een vernietiging op procedurebasis en werden inhoudelijke bezwaren over klimaat, gezondheidsschade, lawaaihinder en stikstof niet eens behandeld.’

Carte blanche?

Eigenaardig was dat de Raad op basis van ‘het grote maatschappelijke belang’ BAC toestond om de luchthaven verder uit te baten tot 30 juni 2029. Tegen dan moet Vlaanderen de procedure van evenwichtige aanpak doorlopen. En tot dan verandert er voor de luchthaven niets: de jaarlijks toegestane 16.000 nachtvluchten, waarvan 5.000 opstijgende vluchten, kunnen nog vier jaar lang ongehinderd de slaap en de gezondheid van een pak omwonenden blijven verstoren.

Luc Caluwaerts van drukkingsgroep Sterrebeek 2000: ‘Uit het rapport van de WHO blijkt duidelijk dat nachtvluchten nefast zijn voor de gezondheid. Ook de Hoge Gezondheidsraad bevestigt dat.’ Cuypers: ‘Wij zijn absoluut niet tegen de luchthaven, maar er moet een ernstig evenwicht komen tussen economie, gezondheid en ecologie. Tot dat er komt, zullen wij inhoudelijk bezwaar blijven maken.’ Op de vraag waarom niet meer nachtvluchten naar de dag verschuiven, haalt BAC louter economische redenen aan: ‘Zowel cargo- als passagiersvliegtuigmaatschappijen hebben de nachtelijke operaties nodig om hun vloot zo efficiënt mogelijk in te zetten en rendabel te opereren.’

Plafond

Voor het eerst stond er een plafond inzake vliegtuigbewegingen in de vergunning. Er zijn wel meer luchthavens die zich aan zo’n maximum moeten houden. Maximaal 240.000 vluchten per jaar volstaan trouwens ruimschoots voor Zaventem, want vandaag ligt dat aantal heel wat lager. Cuypers: ‘Ze weten perfect welke vliegtuigen het meeste lawaai maken. De normen zijn in België voor het laatst aangepast in 2010. Al 15 jaar kunnen hier dus nog altijd verouderde en lawaaierige vliegtuigen terecht. Op heel wat andere Europese luchthavens worden die geweigerd, met als gevolg dat Zaventem de lawaaivuilnisbak van West-Europa is.’

Caluwaerts: ‘Wij willen de nachtvluchten er helemaal uit. De luchthaven heeft voldoende capaciteit om die vluchten naar de dag over te hevelen. Er zijn nog altijd zeer lawaaierige toestellen die ’s nachts opstijgen, maar er wordt niet op ingegrepen omdat ze anders rekening moeten houden met andere procedures en vluchten.’ Cuypers: ‘Op Zaventem willen ze uit economische overwegingen ook ’s ochtends zo vroeg mogelijk vertrekken en ‘s avonds zo laat mogelijk landen. Als ze die ochtend- en avondpieken afvlakken en beter spreiden overdag, is dat probleem van de baan. Brussel heeft sinds 1999 geluidsnormen. Als Vlaanderen zijn burgers iet of wat wil beschermen, dan moeten er ook Vlaamse geluidsnormen komen. Er bestaan geluidsnormen voor van alles, maar niet voor vliegtuiglawaai.’

Economie versus ecologie

BAC schermt – terecht – met het economische belang van de luchthaven. In 2019 werkten er 29.500 mensen op de luchthaven. Luchthavens hebben ook een concurrentieel voordeel op andere transportmiddelen, want op kerosine wordt geen accijns gerekend en op vliegtuigtickets geldt geen btw. Terwijl net het vliegverkeer zowat het meest vervuilende transport is. BAC: ‘Wij zijn zelf al jarenlang vragende partij voor een hogesnelheidstrein die onze luchthaven verbindt met grote steden in Europa om een alternatief te bieden voor bepaalde korte vluchten. Luchtvaart is een mondiale sector. Om een gelijk speelveld te waarborgen, zijn over btw en accijnzen internationale afspraken aangewezen.’

Cuypers: ‘In heel wat landen is de inschepingstaks vier tot vijf keer hoger dan bij ons. Je kan dat dus probleemloos verhogen, maar de Vlaamse overheid is inmiddels de grootste aandeelhouder van Brussels Airport. Er speelt wat belangenvermenging.’

De luchthaven creëert een jaarlijkse economische meerwaarde van 5,4 miljard euro, maar de schade aan de volksgezondheid, het klimaat en de omgeving loopt vermoedelijk ook in de miljarden en er is weinig bereidheid om daarop in te grijpen. Vlaanderen heeft zelf economische belangen in de luchthaven en BAC wijst snel naar de ‘bevoegdheden van anderen’. Merkwaardig is dat BAC zelf bezwaar heeft ingediend tegen de eigen omgevingsvergunning. Hoopten ze stiekem op een vernietiging van de vergunning om zo nog vier jaar ongestoord op dezelfde manier te kunnen voortdoen zonder verder verantwoording te hoeven afleggen?

Tekst: Luc Vander Elst
Foto: © Filip Claessens
Uit: buurten december 2025 / januari 2026